Что такое шасси в машине?

Что такое шасси автомобиля? 2 современных типа конструкции

Чтобы понять, что такое шасси современного автомобиля и как оно видоизменилось со времени производства первых машин, нужно сначала разобраться с конструкцией самого транспортного средства, в которой этот ходовой элемент играет важную роль. Кроме него имеются еще две базовые части любой машины: двигатель и кузов.

Само шасси является сложной системой, в которой собраны вместе узлы ходовой части транспортного средства, система управления движением и трансмиссии. Оно отвечает за его ходовые характеристики транспортного средства, обеспечивая восприятие и последующую передачу сил, действующих на автомобиль во время его движения.

Конструктивные особенности

У первых автомобилей шасси было выполнено в виде рамы из двух продольно расположенных балок, соединённых идущими крест-накрест поперечинами, на которые устанавливались колеса. Это была рамная конструкция, на которой располагались места для:

• двигателя;
• трансмиссии;
• кузова.

Кузовная часть обычно имела большие размеры и выполняла дополнительную функцию для размещения водительских и пассажирских мест и защиты их от осадков и ветра во время поездки. Сегодня такую конструкцию имеют стандарты для шасси магистральных грузовиков. Сегодня на легковых авто, в том числе и на внедорожниках, шасси имеют иной тип схемы. От рамы отказались в 1920 годах после создания машин с кузовной частью несущего типа. К 1950 годах полностью была разработана общая концепция такой конструкции для легковых и грузовых авто различных классов и автобусов:

• для среднего и малого классов малолитражек в виде несущей кузовной конструкции;
• для высшего класса и машин высокой проходимости в виде несущей рамы или полунесущего кузова с элементами рамы;
• для грузовиков использовалась старая рамная конструкция;
• на автобусах применялся полунесущий или несущий кузов, а рама использовалась в моделях с шасси от грузовых машин.

Элементы конструкции

Современное автомобильное шасси имеет прочные и долговечные элементы и системы, которые располагаются между кузовной конструкцией, двигателем и дорожным полотном. Именно эти детали и узлы шасси обеспечивают движение транспортного средства, возможность управлять им и отвечают за комфорт пассажиров во время поездки. Современная конструкция шасси включает в себя такие важные детали, обеспечивающие нижеперечисленные возможности:

• колёса с шинами;
• трансмиссию;
• подвеску;
• рулевое управление и тормозную систему.

Несущим элементом в грузовиках выступает рама, выполняющая функции остова такого транспортного средства.

Функциональность

Шасси в легковых моделях сегодня решает три основные задачи:

• создание тяговой силы;
• плавность хода;
• управление движением машины.

Использующееся для тракторов и спецтехники самоходное шасси до сих пор выполняет функции несущей конструкции, на которой, как и прежде, устанавливаются все важные элементы такого транспортного средства.

В современных легковых авто мотор и иные важные элементы вместе с водителем и пассажирами располагаются внутри кузовной конструкции. При этом во время движения машины находящиеся внутри такой коробки люди не испытывают никакого дискомфорта. Колесная база в такой конструкции может осуществлять движение по дорожному покрытию любого качества.

:  Притирка клапанов своими руками

В современном автомобиле систему из узлов и механизмов, обеспечивающих комфортное движение АТС по поверхности любого типа называют ходовой частью машины, состоящей из:

• опорных устройств транспортного средства – колёс;
• подвески, создающей упругую связь между колёсами и несущей конструкцией автомобиля.

Эти элементы обеспечивают плавность движения автомобиля по дороге любого типа. На подрамник шасси устанавливается кузов, мотор и другие важные узлы современного автомобиля. С переднего и заднего моста вращательное движение передаётся на колёса, обеспечивая таким образом движение машины.

При создании современных автомобильных шасси инженеры обращают внимание на эргономичность такой конструкции и структурную эффективность. Шасси со всеми своими узлами должно оптимально вписываться в конструкцию кузовной части, в котором располагается салон , багажник и основные узлы автомобиля. Подвеска не должна занимать много места внутри кузовной конструкции, исключение делается только для спортивных моделей, развивающих высокие скорости. У них подвеска занимает большую часть внутреннего пространства кузова.

При оптимальном расчёте структурной эффективности удаётся передавать нагрузки с подвески на кузовную часть в специальных точках крепления, что позволяет существенно уменьшить вес кузова машины. При распределении нагрузок в стороне от таких точек крепления приводит к увеличению веса кузовной части легкового автомобиля.

Подвеска

К основному узлу ходовой части автомобиля любой модели относится и подвеска, от которой зависят устойчивость машины на дороге во время движения, безопасность и комфорт процесса вождения. С момента появления первого в мире авто инженерами было придумано большое количество видов подвесок, но наибольшее распространение получили конструкции зависимого и независимого типа. Они отличаются способом соединения колёс, расположенных на одной оси.

Зависимая подвеска

В этой конструкции колёса жёстко связаны осью между собой. У неё есть свои преимущества и недостатки. Достоинством её является создание максимального сцепления поверхности колеса с дорожным полотном, когда машина совершает поворот по гладкой дороге. В этот момент оба колеса не меняют своего положения на вертикальной оси за счет создания жёсткой фиксации.

Недостатки проявляются при поездке по неровной поверхности дороги, когда при наезде одного колеса на препятствие происходит наклон оси и на другом. В результате снижается комфортность передвижения и уменьшается равномерное сцепление поверхности колёс с дорожным покрытием. Сегодня зависимую конструкцию не устанавливают на передней оси легковых авто, его заменили на МакФерсон.

Для ведомой задней оси применяется задняя балка или торсионы, работающие на скручивание. Этот тип применяется обычно на бюджетных моделях с передним приводом.

Независимая подвеска

В этой схеме колеса одной оси не связываются жёстко друг с другом, поэтому изменения положения одного колеса не влияет на другое. При независимости работы на разных концах оси обеспечивается равномерное сцепление поверхности колёс с дорожным полотном при прохождении неровностей на дороге и более комфортный режим езды для водителя и пассажиров.

В такой схеме неподрессорные массы имеют меньший объем, и у разработчиков новых конструкций автомобильных шасси есть возможность за счёт замены конфигурации и материалов и дальше уменьшать их объём и вес, делая автомобиль более скоростным и комфортным. Недостатком является изменение параметров положения развала-схождения и ширины колеи во время работы.

Классификация шасси

На современных транспортных средства используются два типа шасси:

• рамное в виде несущих балок, на которых устанавливаются все элементы автомобиля. Такая прочная конструкция обеспечивает большую грузоподъёмность и устойчивость к динамическим нагрузкам;
• в виде несущего кузова, выполняющего все функции рамы. За счёт этого удалось снизить вес автомобиля, повысить его комфортабельность и скоростные характеристики в ущерб грузоподъёмности.

Современные авто оборудуют ходовыми конструкциями различного типа:

• лонжеронными;
• хребтовыми;
• периферийными;
• вильчато-хребтовыми;
• решётчатыми.

От конструкционных особенностей схемы зависят ходовые и эксплуатационные характеристики той или иной модели авто.

Шасси грузовых автомобилей

Грузовики обычно оборудуют лонжеронными рамами, соединёнными друг с другом балками трубчатой, Х- или К-образной формы. В месте, на которое оказывается повышенная нагрузка, используется швеллер с большим диаметром, что позволяет добиваться нужной грузоподъёмности.

Чаще всего грузовые машины имеют параллельную рамную конструкцию, в которой на всём её протяжении балки находятся на одном и том же расстоянии друг от друга. На внедорожниках лонжероны могут иметь расхождение осей по вертикали и горизонтали.

На конструкции хребтового типа имеется только одна балка, установленная продольно и скреплённая поперечинами. За счёт наличия в ней полости большого диаметра можно разместить в ней детали трансмиссии. В отличие от лонжеронов она обладает повышенной устойчивостью к кручению и позволяет использовать независимую подвеску для переднего и заднего привода.

Рама вильчато-хребтового типа отличается характерными разветвлениями в виде вилки на обоих её концах. Она позволила совместить характеристики балки хребтового типа и обычной рамной конструкции.

Кроме вышеперечисленных схем, используемых обычно на грузовом автотранспорте и машинах с повышенной проходимостью, имеется так называемое самоходное шасси, которое ставят на трактора, спецтехнику различного типа.

Кроме этого имеются ещё авиационные типы конструкций, позволяющие небольшим самолётам плавно перемещаться по поверхности во время взлёта и посадки. В отличие от автомобильных аналогов они могут иметь не только колёса, но также поплавки или и лыжи, в зависимости от условий использования самолётной техники.

Часто неопытные владельцы машин путают шасси с автомобильным приводом, забывая о том, что последний вместе с колёсами является составным элементом системы, передающей усилие мотора на движитель и колёсную базу.

Заключение

Автомобильное шасси является важным конструктивным элементом в в любом автомобильном виде транспорта, в котором находятся все основные детали и механизмы, обеспечивающие восприятие и передачу сил для последующего движения машины. Разнообразие современных конструкций позволяет создавать различные модели авто с разнообразными ходовыми характеристиками и кузовной частью. При выборе подходящей модели современного автомобиля всегда следует обращать внимание на тип установленного в нём шасси.

Источник: https://auto-gl.ru/chto-takoe-shassi-avtomobilya-2-sovremennyh-tipa-konstrukcii/

Системы шасси автомобиля

Системы шасси автомобиля — это системы, состоящие из собранных воедино узлов ходовой части, трансмиссии и механизма управления. Системы шасси является одной из самых важных частей автомобиля и предназначена обеспечить восприятие и передачу всех сил, которые действуют на него во время движения.

Базовые принципы

Дороги, обычно используемые автомобилями, имеют неровности в диапазоне частот при­близительно до 30 Гц и являются наиболее интенсивным источником возбуждения в автомобиле. Возбуждения приводят к вер­тикальным перемещениям (вертикальному ускорению) автомобиля и пассажиров. Про­межуточным звеном между поверхностью до­роги и автомобилем является система шасси, главная задача которой — передача энергии между окружающей средой и кузовом. Это означает, что и на динамические характери­стики автомобиля, и на безопасность дорож­ного движения, а также на комфорт, сильно влияет выбор системы шасси.

Однако динамика реакции автомобиля опре­деляется не только компонентами системы шасси, она скорее является результатом со­четания различных общих параметров авто­мобиля. Как правило, повлиять на динамику автомобиля за счет работы над шасси оказы­вается весьма сложной задачей, в частности из-за того, что эффект изменений параметров должен преобладать среди конфликтующих приоритетов — безопасности движения и ком­фортабельности езды.

Безопасность движения в решающей мере зависит от контактных взаимодействий между шинами и поверхностью дороги, и стало быть от передаваемых продольных и поперечных сил. Поэтому фундаментальной целью при конфигурировании системы шасси в плане безопасности движения всегда является ми­нимизация динамический колебаний нагрузки на колёса, вызывающих снижение величину передаваемой силы.

С другой стороны, комфортабельность езды зависит от перемещений и ускорений, воздействующих на пассажиров (прежде всего, в вертикальном направлении). В за­висимости от области применения комфорт имеет большую важность и ни в коем случае не должен рассматриваться как сопутствую­щий элемент развития системы. В частности, в случае с профессиональными водителями, достаточно высокий уровень комфорта им не­обходим для предотвращения вреда здоровью. В этом контексте хорошим параметром оценки зарекомендовала себя эффективная величина ускорения кузова.

Однако эти ключевые параметры изначально лишь описывают потенциал системы шасси для соблюдения соответствующих требований. Фактическая динамика автомобиля, безопас­ность движения и комфорт также сильно зависят от выбора параметров дорожного покрытия (среды) и внутренних регулируе­мых переменных (например, угла поворота рулевого колеса или положения педали ак­селератора), задаваемых водителем. Фун­даментальные требования к системе шасси показаны на рис. «Требования к системе шасси легковых автомобилей». Шасси как система (без электроники) традиционно подразделяется на следующие подсистемы:

Возбуждение, вызываемое дорогой

Прежде, чем изложить основные принципы от­дельных компонентов «шасси» как системы, сначала обсудим понятие возбуждения, вы­зываемого дорогой, и затем — эффект возбуж­дения на вибрацию системы «автомобиль» в целом. Наряду с адаптацией системы колеба­ний к внешним возбуждениям, вызываемым дорогой, для автомобилей также требуется свести к минимуму влияние внутренних ис­точников возбуждения на характеристики вибрации (ДВС, колеса и шины).

Знание и описание в виде оптимизируе­мых параметров возбуждения, являющегося причиной вибраций, требуется для изучения характеристик вибрации и настройки системы подвески и амортизаторов в системе шасси.

Результат — с учетом массы колес и кузова — система, способная вибрировать и требующая дополнительных элементов для гашения колебаний.

Виды неровностей

Описывая неровности на дороге в зависимости от пути или времени, мы различаем гармони­ческие (синусоидальные), периодические и стохастические неровности (рис. «Типы неровностей»).

Гармонические неровности

В этом случае (рис. «Типы неровностей, а»), высота неровности h в зависимости от пройденного пути х или момента времени t будет равна:

h(x) = h sin(Ωx + ԑ) , а h(t) = h sin(ωt + ԑ)

где:

h- амплитуда;

L- длина неровности;

v- скорость;

ԑ- сдвиг фазы;

Ω = 2π/L — дорожная частота;

ω = vΩ = 2πv/L- угловая частота.

Периодические неровности

На следующем этапе предполагаются не только чисто синусоидальные, но также и периодические неровности (рис. «Типы неровностей, b»). Это означает, что выражение зависимости в виде ряда Фурье (периодические функции можно описать как бесконечный ряд синусоидальных колебаний) будет иметь вид:

h(х) = h0 + Σ∞k-1 hk sin(Ωx + ԑk)

h(t) = h0 + Σ∞k-1 hk sin(ωt + ԑk)

где:

h0 — базовая амплитуда;

hk— амплитуда;

ԑk — сдвиг фазы;

ω = 2π/L — дорожная частота;

L-длина неровности.

Стохастические участки неровности

Для поверхностей реальных дорог, т.е. не только для периодических, но и случайных (стохастических) неровностей (рис. с, «Типы неровностей» ), вы­сота неровности определяется через интеграл, соответственно перемещаясь из дискретного в непрерывный спектр:

h(x) = ∫∞-∞ h(Ω) ejΩxdΩ

с непрерывным амплитудным спектром:

h(Ω) = 1/2π ∫∞-∞ h(x) e-jΩxdx 

или в диапазоне времени:

h(t) = ∫∞-∞ h(ω) ejΩtdω

где h(ω) = 1/v h(Ω)

Спектральная плотность мощности неровностей дороги

Но как правило, неровность в зависимости от пути или времени меньше подходит для теоретических исследований возбуждения, вызываемого дорогой. Значительно более интересным представляется знание средне­статистического возбуждения, возникающего при езде по определенному дорожному по­крытию, в частности, в сравнении с разными покрытиями.

Вот почему для оценки возбуж­дения в основном используется спектральная плотность мощности Фh(Ω) в зависимости от дорожной частоты и спектральная плотность мощности в зависимости от угловой частоты Фh(ω). Математическое определение и под­робное обсуждение этих переменных я здесь не привожу.

 Для следующего исследования достаточно описательного значения спектральной плотности мощно­сти, существующей в «энергии в бесконечно малом диапазоне частот» (относительно пути или времени) или «выхода мощности в диа­пазоне собственной частоты».

Фh(ω) = 1/v Фh(Ω)

Спектральная плотность мощности определяет распределение мощности спектра возбужде­ния по всему спектру неровностей. Обычно это представляют на двойной логарифмической шкале (рис. «Спектр неровности в зависимости от разрывной угловой частоты»). Приближение участков спек­тральной плотности мощности на реальных дорожных покрытиях возможно здесь с пря­мыми линиями, как это видно в следующем уравнении:

Фh(Ω) = Фh(Ω0) (Ω/Ω0)-w  

где:

Фh(Ω0) — спектральная плотность мощности с опорной угловой частотой Ω0 (как правило, Ω0 = 1 м-1, что соответствует опорной длине волны неровности L0 = 2π/Ω0 = 6,28 м);

w — волнистость поверхности дороги (от 1,7 до 3,3; для стандартных дорог w = 2).

Если степень неровности и волнистость по­верхности дороги известны, то все параметры в приведенном выше линейном уравнении за­даны, и тогда его можно использовать для характеристики различных типов поверхности дороги. Степень неровности определяется как спектральная плотность мощности при опор­ной угловой частоте, т.е. Фh(Ω0).

Основные принципы вибрационных характеристик автомобилей

Создаваемые дорогой возбуждения воздей­ствуют на кузов автомобиля через шины, подвеску колес и систему подвески / аморти­заторов. Для теоретического анализа можно использовать вибрационные модели различ­ной сложности. С ростом сложности модели повышается количество степеней свободы и связанных дифференциальных уравнений. Для большей ясности фундаментальные взаимосвязи в автомобильных вибрационных системах будут разъяснены на примере двух­массового вибратора (рис. «Двухмассовый вибратор в качестве четверти автомобиля»).

С указанием значений массы, коэффициен­тов упругости и коэффициентов затухания все параметры в двухмассовой модели для техни­ческого анализа вибраций заданы, и с пере­менными, обозначенными на рис. «Двухмассовый вибратор в качестве четверти автомобиля», можно составить два дифференциальных уравнения:

mAzA + кА,R (zA — zR) + cA,R (zA — zR) = О,

mRzR — кА,R (zA — zR) — cA,R (zA — zR) + cRzR + kR zR = cRh + kRh

Деление этих уравнений на массу в каждом случае приводит к обычному виду дифференциального уравнения 2-го порядка и дает угловую частоту свободных затухающих колебаний ωg и угловую частоту свободных незатухающих колебаний ωu, а также коэффи­циенты затухания для колеса DR и кузова DA.

ωR=√ (cR+cA,R)/ mR ≈ √ (cR / mR),при (cR ≈ 10 cA)

Нижеследующее уравнение применимо, соот­ветственно, к кузову:

ωA=√ (cA,R / mA )

Вообще, угловая частота свободных затухаю­щих колебаний ωg вычисляется по формуле:

ωg = ωu√ (1 — D2)

где в качестве приближения предполагается следующее: ωg≈0,9 ωu.

Нижеследующее уравнение применимо к ко­эффициенту затухания DR на колесе:

DR = кА,R / 2mR ωR = кА,R /2√(cR+cA,R)mR = (mAωA/mR ωR)DA

где опыт показал, что нужно ориентироваться на DR ≈ 0,4.

То же самое применимо к кузову:

DA = кА,R / 2mA ωA = кА,R /2√(cA,RmR)

В этом случае эффективность доказало зна­чение DA≈ 0,3.

Колебания динамической нагрузки на колесо ΔG приводят к равенству:

ΔG = mRzR + mAzA = cR(h — zR) + kR (h — zR)

Вместе эти переменные образуют основу для грубой конфигурации системы подвески / амортизаторов автомобиля.

https://www.youtube.com/watch?v=QsKDpzFmxK0

Если известны собственная частота кузова (обычно fА ≈ 1 Гц) и масса кузова (или удельная масса кузова на колесо), то можно определить жесткость пружин кузова относительно колес:

cA,R = mA ωA2

Преобразование в фактическую жесткость пружин кузова имеет место с учетом соот­ношения i между перемещениями колеса и пружины, (см. рис. «Жесткость пружины»). Прежде всего, фактиче­ское усилие пружины

Δ FF = сА ΔzF 

и усилие колеса ΔFR формулируются со сжа­тием пружины ΔzR . Нижеследующее уравне­ние применимо Δ FR:

Δ FR = cA,R ΔzR 

Равновесие крутящего момента, действующего вокруг крепления рычага подвески к кузову оси, показанного на рис. «Жесткость пружины» приводит к:

cA,R  ΔzR  d2 = сА ΔzF ( d2 — d1)

Это уравнение можно использовать для пре­образования фактической жесткости пружины сА в соответствии с геометрическими взаимос­вязями с жесткостью колеса cA,R:

cA,R = сА i2

с жесткостью пружины i:

i = ( d2 — d1)/d2 = ΔzF /ΔzR

To же самое справедливо для гасителя ви­браций. Для расчета коэффициента затухания вибраций кузова (его эффект на колесо), в отношении колеса применимо следующее выражение:

cA,R = 2DA√(cA,RmR)

При DA = 0,3 (см. выше) и mА, как известной переменной изучаемого автомобиля, коэф­фициент затухания вибраций кузова можно определить c помощью уравнения

DR = (mAωA/mR ωR)DA

mA/mR = 0,4ωR / 0,3ωA=0,4 fR/0,3 fA

где fR= ωR 2π и fA= ωA 2π.

При  fR = 12 Гц  и  fA = 1 Гц результат будет следующий:

mR = 1/16 mA

Влияние различных параметров подвески/амортизаторов на разные диапазоны частоты показано в таблице «Эффект влияния системы подвески / амортизаторов на характеристики вертикальных колебаний автомобиля».

Передаточная функция и спектральная плот­ность мощности ускорения кузова и колеба­ний нагрузки на колесо

Сумма передаточной функции — это отношение амплитуды выходных переменных (ускорения кузова или колебаний нагрузки на колесо) и амплитуды входной переменной (вертикальное возбуждение, см. рис. 4). Прин­цип прогрессии показан на рис. с и  d «Передаточная функция и спектральная плотность мощности ускорения кузова и колебаний нагрузки на колесо».

Теперь эти передаточные функции нужно привязать к неровностям дороги. Для этого предположим, что распределение неровно­стей дороги является функцией дорожной частоты (рис. а «Взаимосвязь между спектральными плотностями в зависимости от времени и дорожных частот»), и дорожная частота на основе скорости движения v (рис. 7b) преобразуется в угловую частоту, зависящую от времени (рис. 7с).

На рис. 7с видно, что амплитуды возбуждения на низких частотах значительно больше, чем на высоких. Пере­даточные функции для ускорения кузова (рис. 6с) и колебаний нагрузки на колесо (рис. 6d) возводятся в квадрат и умножаются на этот спектр возбуждения. В результате получаем спектральную плотность мощности для уско­рения кузова (рис. 6а) и колебаний нагрузки на колесо (рис.

6b).

Более высокие амплитуды возбуждения поверхности дороги при низких частотах увеличивают амплитуду вибрации в диа­пазоне частоты собственных колебаний ку­зова (1-2 Гц). Однако в диапазоне частоты собственных колебаний колеса (10-14 Гц) низкие амплитуды неровностей приводят к падению спектральных плотностей мощности по сравнению с передаточными функциями, а это значит, что движения кузова становятся более доминирующими, чем движения осей.

Источник: http://press.ocenin.ru/sistemy-shassi/

Шасси автомобиля. Проверка технического состояния

Шасси транспортного средства — это совокупность его узлов и систем, за исключением кузова, двигателя и кабины.

Шасси транспортного средства не считается элементом, непосредственно влияющим на безопасность дорожного движения, поэтому нормативные требования к его конструктивным элементам отсутствуют. Вместе с тем в процессе эксплуатации транспортных средств могут возникать неисправности указанной системы, которые оказывают значительное влияние на создание предпосылок совершения дорожно-транспортных происшествий, а также усугубляют тяжесть их последствий.

Это связано в первую очередь с тем, что от технического состояния элементов шасси зависит управляемость и устойчивость транспортного средства в тех пределах, которые установлены предприятием-изготовителем при проектировании и изготовлении. При этом под управляемостью понимается качество транспортного средства, облегчающее движение по заданной водителем траектории, а под устойчивостью — качество, обеспечивающее движение по заданной водителем траектории при наличии внешних воздействий. Реализация этих качеств зависит в основном от упругих и гасящих элементов подвесок.

Кроме того, техническое состояние элементов шасси оказывает значительное влияние на вероятность появления отказов, приводящих к движению транспортного средства в неконтролируемом либо частично контролируемом водителем направлении. Это касается в первую очередь направляющих элементов подвески автомобиля, а также шарниров поворотных цапф (шкворней и шаровых опор).

И, наконец, техническое состояние элементов шасси может влиять на безопасность других участников дорожного движения в случае отсоединения какого-либо элемента от несущей части при ненадежном его креплении и падения на полотно дороги.

Основные элементы шасси:

• ходовая часть
• трансмиссия механических транспортных средств

Ходовая часть обеспечивает управляемость и устойчивость, а также плавность хода транспортного средства и включает подвеску, мосты, раму и колеса с шинами. В данном параграфе колеса и шины и требования к ним не рассматриваются.

Подвеска — это компонент, посредством которого кузов или рама соединяется с колесами.

Существуют зависимые и независимые подвески. В зависимой подвеске вертикальное перемещение колеса по одному борту транспортного средства влияет на перемещение колеса по другому борту. В независимых подвесках оба колеса движутся независимо друг от друга. Любая подвеска транспортного средства имеет в своем составе три основные группы элементов — направляющие, упругие и гасящие.

Направляющие элементы — это часть подвески, определяющая характер перемещения колес относительно кузова или рамы. В состав направляющих элементов входят рычаги, реактивные тяги, несущие части амортизаторных стоек, поворотные цапфы, а также шарниры рычагов, тяг, поворотных цапф и стоек.

Упругие элементы — это часть подвески, обеспечивающая функцию подрессоривания. К упругим элементам относятся листовые рессоры, пружины, торсионы, пневморессоры, а также стабилизаторы поперечной устойчивости. Следует отметить, что листовые рессоры и полурессоры пневмоподвесок выполняют, как правило, также роль направляющих элементов подвесок. Кроме того, имеются конструкции подвесок легковых автомобилей, в которых стабилизатор поперечной устойчивости играет одновременно роль направляющего элемента.

Рис. Зависимые рессорные подвески и основные места их контроля:
а — подвеска одиночной оси (1 — амортизатор; 2 — серьга; 3 — рессора; 4 — стабилизатор); б — балансирная тележка (1 — верхние реактивные тяги; 2 — рессора; 3 — балансирное устройство; 4 — нижние реактивные тяги)

Гасящие элементы обеспечивают затухание колебаний кузова (рамы) транспортного средства. К ним относятся амортизаторы и упругие ограничители хода подвески.

Рассмотрим особенности конструкции некоторых распространенных видов подвесок.

Зависимая рессорная подвеска

Для двухосных транспортных средств такая подвеска, как правило, выполнена для каждого колеса в отдельности. Для трехосных грузовых автомобилей задняя подвеска может быть выполнена в виде единой тележки с общими элементами подвески по каждому из бортов.

Направляющими элементами в таких подвесках являются поворотные цапфы, листовые рессоры и штанги балансирного устройства. Поворотная цапфа является элементом подвесок управляемых осей и включает шкворневой шарнир, обеспечивающий возможность поворота управляемых колес. Этот шарнир имеет, как правило, радиальные подшипники скольжения, выполненные в виде бронзовых или металлополимерных втулок, а также упорный подшипник качения или скольжения, расположенный в нижней части шарнира.

Рис. Элементы шкворневой подвески управляемой оси и основные места ее контроля: 1 — поворотный рычаг; 2 — шаровые шарниры рулевых тяг; 3 — продольная рулевая тяга; 4 — балка управляемой оси; 5 — поперечная рулевая тяга; 6 — поворотная цапфа

Многолистовая рессора представляет собой пакет из нескольких рессорных листов, скрепленных между собой. Лист, на котором выполнено или к которому крепится ушко рессоры, называется коренным, а лист (листы), который страхует подрессоренную массу транспортного средства от падения в случае поломки коренного листа или ушка, — подкоренным.

Крепление рессоры посередине выполняется обычно с помощью стремянок, имеющих и-образную форму, а крепление неподвижного конца рессоры к кронштейну рамы — с помощью металлической оси, либо непосредственно контактирующей с ушком рессоры, либо связанной с ним через резинометаллический шарнир.

Такая подвеска характерна для задних осей некоторых легковых автомобилей, передних осей грузовых автомобилей с нерегулируемым положением рамы, задних осей грузовых автомобилей, а также осей прицепов и полуприцепов, не обеспечивающих регулирование уровня пола по высоте.

Зависимая пневматическая подвеска

Для каждого колеса транспортного средства она может выполняться по схеме с одной или двумя пневморессорами. Направляющими элементами в таких подвесках служат полурессоры, реактивные тяги, кронштейны рамы и балки для крепления пневмоэлементов. Упругими элементами являются пневморессоры, которые позволяют не только сглаживать колебания кузова транспортного средства, вызванные неровностями дорожного покрытия, но и регулировать положение кузова (рамы) по высоте в определенных пределах.

На задних осях грузовых автомобилей, а также на осях полуприцепов широкое распространение получила подвеска с одной пневморессорой на колесо. Угловые перемещения полурессоры в кронштейне происходят посредством упругой деформации сайлентблока.

Рис. Варианты исполнения пневмоподвесок неуправляемых осей и основные места их контроля: а — с одной пневморессорой на колесо; б — с двумя пневморессорами на колесо; 1 — пневморессора; 2 — амортизатор; 3 — балка оси; 4 — полурессора; 5 — реактивные тяги; 6 — стабилизатор; 7 — опорные кронштейны

Задние подвески автобусов, а также передние и задние подвески грузовых автомобилей нередко выполняются по схеме с двумя пневморессорами на колесо. Для такой подвески характерно наличие специальных балок, расположенных в продольном направлении, к которым крепятся пневморессоры, а также наличие системы реактивных тяг, удерживающих балки от продольных и поперечных смещений и поворота вокруг своей оси.

Независимая пневматическая подвеска

Такая подвеска характерна прежде всего для управляемых осей автобусов повышенной комфортности. Один из вариантов исполнения такой подвески показан на рисунке.

Рис. Пневмоподвеска управляемой оси автобуса и основные места ее контроля: 1 — пневморессора; 2 — верхний рычаг; 3, 8 — резинометаллические втулки; 4 — нижний рычаг; 5 — кран уровня подвески; 6 — стабилизатор поперечной устойчивости; 7 — амортизатор; 9 — опорная стойка

В качестве направляющих элементов такой подвески служит пара поперечных рычагов, расположенных в двух уровнях по вертикали, и шкворневая поворотная цапфа, имеющая в верхней части площадку для установки пневморессоры. Перемещения рычагов происходят, как правило, в резинометаллических шарнирах.

Независимая пружинная подвеска управляемой оси

Такая подвеска имеет две основные разновидности: на двойных поперечных рычагах и в виде амортизаторной стойки (подвеска «МакФерсон»).

Подвеска на двойных поперечных рычагах применяется на некоторых видах легковых автомобилей и легких грузовиков.

Рис. Подвески управляемых осей легковых автомобилей и их основные места контроля: а — типа «МакФерсон»; б — на двойных поперечных рычагах; 1 — рычаги подвески; 2 — стабилизатор; 3 — верхняя опора амортизаторной стойки; 4 — амортизатор; 5 — амортизаторная стойка; 6 — поворотная цапфа; 7 — шаровые опоры

Подвеска «МакФерсон» в настоящее время очень широко распространена на легковых автомобилях. В качестве направляющих элементов такой подвески служат амортизаторные стойки, поворотные цапфы, рычаги, в отдельных случаях — стабилизаторы.

Важным элементом подвесок такого типа является верхняя опора амортизаторной стойки, которая содержит резинометаллический шарнир и радиально-упорный подшипник, воспринимающий вертикальную и боковую нагрузки на колесо, а также позволяющий стойке поворачиваться при повороте управляемых колес.

Поворот цапфы относительно рычага в таких подвесках происходит в шаровой опоре. При этом рычаг двигается в угловом направлении относительно кузова в резино-металлических шарнирах.

Рис. Схема работы системы регулировки уровня кузова (рамы): 1 — ресивер; 2 — электромагнитный пневмоклапан; 3 — пневморессора; 4 — датчик уровня подвески; 5 — электронный блок управления; 6 — пульт управления

Пневматические подвески многих транспортных средств оснащаются системой регулирования уровня кузова (рамы) транспортного средства. Принципиальная схема такой системы представлена на рисунке.

Датчик уровня подвески в такой системе служит для определения текущего уровня подрессоренной части транспортного средства относительно неподрессоренной. При значении этого уровня выше заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан сброса воздуха из пневморессор. При значении уровня ниже заданного блок управления системой подает сигнал на пневмоклапан подачи воздуха в пневморессоры. Заданное положение подвески можно устанавливать путем приведения в действие соответствующего крана или нажатия кнопок на дистанционном пульте управления.

Источник: https://ustroistvo-avtomobilya.ru/diagnostirovanie/proverka-tehnicheskogo-sostoyaniya-e-lementov-shassi/

Шасси автомобиля и все,что нужно об этом знать

Любое транспортное средство, независимо от его типа и назначения, состоит из трех основных частей: двигателя, кузова и шасси. Шасси автомобиля — это система, состоящая из собранных воедино узлов ходовой части, трансмиссии и механизма управления. Она является одной из самых важных частей транспортного средства, так как позволяет обеспечить восприятие и передачу всех сил, которые действуют на него во время движения.

Функции шасси

Элементы подвески ходовой части снижают нагрузки и компенсируют колебания при движении по ухабистой дороге и бездорожью. Подрамник позволяет установить на шасси кузов, двигатель и другие агрегаты. Передний и задний мосты посредством колес передают вращательное движение и таким образом обеспечивают движение автомобиля.

Первые автомобили, выпускаемые в прошлом столетии, имели некоторое отличие от тех, которые сегодня ездят по дорогам. Все автомобили — и легковые, и грузовые — раньше имели раму, на которую устанавливались все агрегаты и узлы (кузов, трансмиссия, двигатель и т. д.). С течением времени рамное шасси автомобиля осталось только у грузовиков и автобусов. В легковых же автомобилях функции рамы начал выполнять кузов.

Систематизация шасси

Таким макаром, можно выделить две разные схемы шасси тс.

• Рамное шасси, которое в общем случае представляет собой несколько крепких балок, на которые инсталлируются все узлы автомобиля. Такая конструкция позволяет автомобилям перевозить огромные грузы и просто управляться с разными динамическими нагрузками.

• Несущий кузов. В погоне за уменьшением веса легковых автомобилей все функции рамы были переопределены на кузов. Такая рама не позволяет перемещать огромные грузы, но в то же время обеспечивает больший комфорт и скорость движения.

Зависимо от предназначения автомобиля, могут употребляться последующие виды конструкций:

• лонжеронные;
• хребтовые;
• периферийные;
• вильчато-хребтовые;
• решетчатые.

Для чего нужно шасси?

Благодаря шасси и элементам подвески, которые входят в состав ходовой части, происходит понижение нагрузок и компенсация колебаний во время движения транспортного средства по неровной дороге и бездорожью. Благодаря подрамнику, который входит в состав шасси, инженеры получили возможность устанавливать на шасси кузов, силовой агрегат, трансмиссию и прочие агрегаты. За счет фронтального и заднего мостов посредством передачи крутящего момента на колеса происходит движение авто.

Когда-то все автомобили (и легковые и грузовые) имели раму, чего не скажешь о нынешних авто. На раму устанавливался кузов, двигатель, трансмиссия, а также навесное оборудование ходовой части. Со временем производители авто поняли то, что в раме для легковушек нет необходимости, и все функции рамы стал выполнять модифицированный кузов. А рама стала уделом тяжелых внедорожников (рамников) и грузовых авто.

Составные элементы шасси

Классический комплект автомобильного или колесного тракторного шасси состоит из следующих агрегатов.

Трансмиссия

Она включает в себя сцепление, КПП, карданную передачу, полуоси, главную передачу, дифференциал. Для машин с полным приводом в трансмиссию включается раздаточная коробка.

Сцепление. В схеме трансмиссии ТС находится непосредственно в контакте с маховиком двигателя и в нужное время отключает соединение с коленвалом, прекращая передачу крутящего момента на шестеренки коробки передач.

Конструктивно сцепление бывает «сухим» (на автомобилях и тракторах фрикционные диски работают в воздушной среде) и «мокрым» (работающее в масляной ванне, такой тип стоит на мотоциклетных движках с поперечным расположением). Также оно бывает однодисковым — на легковых автомобилях и малых грузовиках, или двухдисковым — на тяжелых грузовиках и тракторах.

Коробка переключения передач. КПП бывают механические, полуавтоматические и автоматические. Коробка передач служит для обеспечения оптимального режима работы двигателя на средних оборотах коленчатого вала, при разных скоростях движения транспорта и при разных условиях движения (дорога, бездорожье). Обеспечивается это путем изменения угловой скорости и как следствия, крутящего момента, на выходном валу КПП, по отношению к входному валу. Достигается это за счет использования шестерней с различными передаточными числами.

Раздаточная коробка. Служит для распределения крутящего момента между ведущими осями автомобиля и для повышения крутящего момента.

Дифференциал. Механическое устройство, которое распределяет крутящий момент от входного вала (карданного вала), на приводные валы колес (полуоси). Бывает блокируемый и не блокируемый.

Достоинства и недостатки шасси наземного ТС

Современные ТС, будь то автомобиль, трактор или специальное самоходное устройство оснащается шасси, которое укомплектовано по последнему слову конструкторской мысли.

Положительным качеством шасси современных автомобилей является их высокая надежность и ресурс агрегатов, который позволяет без замены им работать не один десяток тысяч километров. А использование в виде опоры землю, дает ТС на базе данного шасси перемещать огромные грузы, на большие расстояния с малой затратой топлива и оптимальной скоростью.

Основным недостатком шасси наземных ТС является отсутствие универсальности при переходе работы из одной среды в другую.

Факторы, влияющие на изменения в конструкции шасси ТС

Шасси наземных транспортных средств изменялись с самого момента их изобретения и установки на повозки. Вначале это касалось облегчения конструкции колеса. В деревянном круге делались пропилы для облегчения конструкции. С появлением металлических спиц их стали устанавливать в колеса. С изобретением подшипников они стали устанавливаться на оси для облегчения вращения колеса и увеличения срока службы колесной оси.

Кузов на каретных повозках вначале подвешивали на ремнях или на цепях. Затем на них принялись устанавливать подрессоренную подвеску в виде пружин, которые стали устанавливать и на другие повозки, если такое желание высказывал хозяин. В начале XIX века была изобретена рессора. Их сразу же стали устанавливать на кареты и другие повозки. В период безраздельного господствования гужевого транспорта многие части шасси ТС изготавливались из дерева.

Такая тенденция сохранялась и при производстве первых самоходных колясок. Однако с развитием автомобильного транспорта изменялся подход к обеспечению безопасности водителя во время езды. Деревянные детали менялись на металлические. Мягкость хода на первых моделях автомашин обеспечивалась за счет рессор и пружин. С появлением амортизаторов их стали устанавливать в подвеску машин.

На современных автомобилях все силовые элементы конструкции шасси ТС изготавливаются из качественной стали. В элементах крепления рессор и в пружинах устанавливают резиновые или пластиковые отбойники, а некоторые элементы подвески, типа шаровых опор, закрывают резиновыми пыльниками.

Дальнейшее развитие элементов шасси приведет к использованию в конструкции новых конструктивных материалов, такие как композитные материалы и нано-материалы, которые будут способны восстанавливать свою структуру. А в системе подвески претерпит изменение связи, т.е. переход от механической связи подвески к магнитной и электромагнитной подвески.

Источник: https://seite1.ru/zapchasti/shassi-avtomobilya-i-vsechto-nuzhno-ob-etom-znat/.html

Устройство автомобиля

Автомобилем называется колесное наземное безрельсовое транспортное средство, оборудованное двигателем, обеспечивающим его движение.

Устройство автомобиля представляет собой сложную систему, состоящую из деталей, узлов, механизмов, агрегатов и систем.

Деталь – изделие, изготовленное из однородно материала (по наименованию и марке) без применения сборочных операций. Деталь, с которой начинается сборка узла, механизма или агрегата, называется базовой.

Узел – ряд деталей, соединенных между собой с помощью резьбовых, заклепочных, сварных и других соединений. Механизм – подвижно связанные между собой детали или узлы, преобразующие движение и скорость.

Агрегат – несколько механизмов, соединенных в одно целое.

Система – совокупность взаимодействующих механизмов, приборов и других устройств, выполняющих при работе определенные функции.

Все механизмы, агрегаты и системы образуют три основные части, из которых устроен автомобиль: двигатель, кузов и шасси (см. рисунок 1 и рисунок 2).

Рисунок 1 – Устройство грузового автомобиля (основные части)

а – двигатель; б – кузов; в – шасси

Рисунок 2 – Устройство легкового автомобиля

1 – двигатель; 2 – рулевое управление; 3 – кузов; 4, 9 – задняя и передняя подвески; 5 – ведущий мост; 6 – карданная передача; 7 – коробка передач; 8 – сцепление

Двигатель является источником механической энергии, необходимой для движения автомобиля.

Кузов предназначен для размещения водителя, пассажиров, багажа и защиты их от внешних воздействий (ветер, дождь, грязь и др.).

Шасси представляет собой совокупность механизмов, агрегатов и систем, обеспечивающих движение и управление автомобилем.

Трансмиссия при движении автомобиля передает мощность и крутящий момент от двигателя к ведущим колесам.

У автомобиля с задними ведущими колесами трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. передача, дифференциал и полуоси устанавливаются в балке ведущего моста. У автомобиля с передними ведущими колесами карданная передача в трансмиссии между коробкой передач и главной передачей отсутствует. У автомобиля со всеми ведущими колесами в трансмиссию дополнительно входят раздаточная коробка, соединенная карданными передачами с ведущими мостами.

Карданная передача

Несущая система предназначена для установки и крепления всех частей, систем и механизмов автомобиля.

У грузовых автомобилей, автобусов, выполненных на базе шасси грузовых автомобилей, легковых автомобилей большого и высшего классов, а также у ряда легковых автомобилей повышенной проходимости несущей системой является рама, и такие автомобили называются рамными.

Легковые автомобили особо малого, малого и среднего классов, а также автобусы рамы не имеют. Функции несущей системы у этих автомобилей выполняет кузов, который называется несущим. Сами же автомобили называются безрамными.

Подвеска обеспечивает упругую связь колес с несущей системой и плавность хода автомобиля при движении, т.е. защиту водителя, пассажиров и грузов от воздействия неровностей дороги в виде толчков и ударов, воспринимаемых колесами.

Большинство легковых автомобилей имеют переднюю независимую подвеску колес и заднюю зависимую. У грузовых автомобилей и автобусов передняя и задняя подвески колес зависимые.

Колеса связывают автомобиль с дорогой, обеспечивают его движение и поворот.

Колеса называются ведущими, если к ним от двигателя подводятся мощность и крутящий момент. Управляемыми называются колеса, обеспечивающие поворот автомобиля. К этим колесам мощность и крутящий момент не подводятся. Колеса называются комбинированными, когда они являются ведущими и управляемыми одновременно. У большинства автомобилей ведущие колеса задние, а управляемые – передние.

Мосты поддерживают несущую систему автомобиля.

На автомобилях применяются ведущие, управляемые и комбинированные мосты, на которых установлены соответственно ведущие, управляемые и комбинированные колеса. Ведущими у автомобилей являются задние мосты, а управляемыми и комбинированными – передние.

Рулевое управление обеспечивает изменение направления движения и поворот автомобиля.

На автомобилях применяются рулевые управления без усилителей и с усилителями: гидравлическими и, реже, пневматическими. Усилители рулевого управления облегчают работу водителя и повышают безопасность движения, обеспечивая движение автомобиля с наименьшей вероятностью дорожно-транспортных происшествий и аварий.

На автомобилях рулевое управление может быть левым или правым в зависимости от принятого в той или иной стране направления движения транспорта. При этом расположение рулевого колеса, установленного с левой или с правой стороны в кузове или кабине автомобиля, обеспечивает лучшую видимость при разъезде с транспортом, движущимся навстречу, что также повышает безопасность движения.

Тормозные системы уменьшают скорость движения автомобиля, останавливают и удерживают его на месте, обеспечивая безопасность при движении и на остановках.

Автомобили оборудуются несколькими тормозными системами, совокупность которых называется тормозным управлением автомобиля.

Рабочая тормозная система используется для служебного и экстренного (аварийного) торможения, действует на все колеса автомобиля и приводится в действие от тормозной педали ногой водителя.

Запасная тормозная система (резервная) останавливает автомобиль при выходе из строя рабочей тормозной системы. При отсутствии на автомобиле отдельной запасной тормозной системы ее функции может выполнять исправная часть рабочей тормозной системы (первичный или вторичный контур) или стояночная тормозная система.

Вспомогательная тормозная система (тормоз-замедлитель) действует на вал трансмиссии и выполняется независимой от других тормозных систем.

Рабочей, стояночной и запасной тормозными системами оборудуются все автомобили, а вспомогательной – только грузовые автомобили большой грузоподъемности полной массой более 12 тонн и автобусы полной массой более 5 тонн.

Источник: https://carspec.info/ustrojstvo-avtomobilya

Шасси автомобиля — что это такое?

Хоть какое тс, независимо от его типа и предназначения, состоит из 3-х главных частей: мотора, кузова и шасси. Шасси автомобиля — это система, состоящая из собранных воедино узлов ходовой части, коробки и механизма управления. Она является одной из важнейших частей тс, потому что позволяет обеспечить восприятие и передачу всех сил, которые действуют на него во время движения.

Другие значения термина

Не считая определения выше, слово «шасси» может использовать для описания самоходных тс, созданных для установки разных машин и устройств. Также этот термин используют касательно той части летательных аппаратов, которая употребляется для движения по аэродрому, воплощения взлета и посадки. Как и в случае с шасси автомобиля, эта деталь смягчает удары и нагрузки при наземном перемещении самолетов. Авиационные шасси, в отличие от авто, могут иметь конструкцию с колесами, лыжами либо поплавками.

Часто значение слова шасси путают с понятием привода автомобиля. Некорректная трактовка определений вызвана тем, что они относятся к фактически одной и той же части тс. Автолюбители свободно молвят, что их автомобиль имеет шасси 4х2. Но при всем этом следует осознавать, что 4х2 — это всего только компоновочная схема, из которой можно выяснить количество ведущих колес, но менее. О том же, что такое шасси, уже было сказано выше. Невзирая на то, что колеса и привод входят в систему шасси, неуместно использовать этот термин только для такового узенького описания.

Типы подвесок

Шасси автомобиля может иметь разные типы подвески:

а) зависимые:

• на продольных рессорах;
• с направляющими парными рычагами;
• с 2-мя продольными рычагами;
• с дышлом;

б) независящие.

Подвески оснащаются рычагами, прокладками, амортизаторами и рессорами. Основной целью этого узла автомобиля является поглощение вибраций и колебаний во время движения. Передняя и задняя подвески отличаются, потому что конструкция управляемых колес просит внедрения более сложных узлов.

Источник: https://tipsboard.ru/shassi-avtomobilya-chto-eto-takoe/

Что такое шасси, принцип работы и для чего оно нужно

Новинка была построена на шасси предыдущей модели и получила множество технических и визуальных изменений. Так начинаются обзоры многих автомобилей очередного поколения. Что такое шасси, на котором выпускаются очередные модели? Разберемся с этим вопросом подробней.

Что такое шасси

Все механические транспортные средства состоят из трех основных узлов:

• силовая установка;
• кузов;
• шасси.

Шасси это не какая-то конкретная деталь в транспортном средстве. Иногда этим термином называют несущую конструкцию машины.

На самом деле это узел, который объединяет в себе рулевое управление автомобилем, его трансмиссию, систему амортизации и ходовую часть. Все эти системы соединены на общем основании, и их работа синхронизируется так, чтобы весь автомобиль мог выполнять движение.

Под шасси автомобиля также подразумевается комплект деталей и узлов, от которых зависит движение и маневры транспортного средства. В технической документации машины он имеет маркировку, которая в этом случае соответствует номеру кузова.

Принцип работы и для чего оно нужно

Все необходимые для передвижения агрегаты монтируются на основание авто таким образом, чтобы вращательная энергия передавалась от двигателя на ведущие колеса. Вот как синхронизируется работа всех узлов:

• На подрамник установлен мотор. От него крутящий момент передается на передний или задний мост (в случае с полным или задним приводом). Благодаря этому колеса начинают вращаться, и машина движется вперед или назад.

• Чтобы автомобиль мог менять свое направление, к нему подсоединяется рулевое управление. Ведущие колеса приводят авто в движение, а рулевые – задают ему направление. В этом узле много деталей, которые обеспечивают плавные маневры во время езды.

• Для изменения скорости автомобиля между силовым агрегатом и ведущими колесами устанавливается коробка передач. Она может быть механической или автоматической. В этом узле при помощи набора шестеренок крутящий момент увеличивается, что позволяет снять чрезмерную нагрузку с двигателя.

• Во время езды по дорогам разного качества возникают колебания. Из-за тряски и вибрации составные части трансмиссии и рулевого управления быстро выйдут из строя. Для компенсации такой нагрузки к подрамнику крепятся рычаги и амортизаторы.

Как видно, шасси автомобиля позволяет приводить в движение всю конструкцию, менять ее направление и компенсировать нагрузки от вибраций, возникающие во время езды. Благодаря такой разработке вырабатываемая двигателем внутреннего сгорания энергия может быть использована для комфортной и безопасной транспортировки людей и больших грузов.

Устройство и конструкция шасси автомобиля

Шасси легкового автомобиля и грузовика создаются по единому принципу: оно состоит из несущей части, к которой присоединяются необходимые для передвижения узлы.

Основа машины принимает на себя всю нагрузку при разгоне, торможении и раскачивании, поэтому материал, из которого она изготавливается, отличается особой прочностью. Различают два типа шасси транспортных средств.

2. Несущий кузов. Этот тип шасси используется при разработке легковых автомобилей нового поколения. В этом случае функцию рамы выполняет основная часть кузова. Среди таких конструкций существует еще две разновидности: несущее основание и несущий корпус. Идея создать такую конструкцию обусловлена стремлением инженеров облегчить автомобиль для повышения производительности силового агрегата. Благодаря тому, что в таком шасси нет габаритных и тяжелых элементов, транспортное средство может быть более динамичным при небольшой мощности ДВС.

По сравнению с рамной конструкцией, шасси с несущим кузовом не позволяет транспортировать большие грузы. Чаще это автомобили спортивного и представительского класса.

В стремлении создать самый практичный автомобиль производители постоянно улучшают аэродинамику кузова, мощность двигателя, но при этом большое внимание уделяется его шасси. Постепенно в этом узле появляются облегченные материалы из сплавов прочных, но легких металлов.

В данном видео на примере автомобилей Mazda показано, какую пользу приносят такие изменения:

Источник: https://AvtoTachki.com/chto-takoe-shassi-princzip-raboty-i-dlya-chego-ono-nuzhno/