Бублик на АКПП что это?

Бублик в акпп что это

Прикольная штука. Уравнивает количество педалей в автомобиле с количеством ног водителя 🙂

Подвернулась под руку убитая тойотовская АКПП, и страсть как захотелось посмотреть вживую на всякое. Механизмы там, шестеренки, фрикционы. Но это ерунда — ключами и головками автомат раскидывается легко и даже собирается обратно. Чего не скажешь о гидротрансформаторе.

Если разобрать с применением очень грубой силы еще можно, то собрать без специальных точных и сложных приспособлений — увы. К тому же, разбирать также надо используя аккуратные приспособления. И хотя принцип работы и составные части прекрасно известны, множество фотографий (обычно небольшого размера и качества) отсмотрено, вживую прощупать всегда любопытно.

Поэтому пациенту поставлен диагноз — вскрытие покажет. Руки потянулись за болгарским ключом.

Кому любопытен принцип работы — в поиск. Гугл знает об этом всё, с традиционным показыванием картинки двух вентиляторов. Основные названия элементов можно почерпнуть там же. Здесь пойдут натурные фотки немногочисленных внутренностей гидротрансформатора в разрезе, с краткими пояснениями.

по-умному, по-буржуйски. Он же гидротрансформатор, он же ГДТ, он же гидромуфта АКПП, он же бублик на жаргоне:

gdt01

Немаленькая такая железяка, на самом деле. Заполненная рабочей жидкостью ощутимо тяжела. Сверху единственная дырка, через которую бублик взаимодействует с АКПП. Обратной стороной бублик жестко фиксируется болтами на зубчатый маховик стартера, который, в свою очередь, опять же болтами, жестко фиксируется к коленвалу двигателя.

Видимый центральный фланец с двумя пазами жестко закреплен на корпусе бублика и приводит в действие масляный насос АКПП. Он работает всегда, когда работает двигатель автомобиля.

Половиним бублик:

gdt02

Насос поближе:

gdt03

Он также жестко закреплен на корпусе бублика, то есть постоянно вращается вместе с коленвалом.

Турбинное колесо, оно же turbine, является почти симметричной копией насосного колеса, с несколько другой формой лопаток. Сверху турбины лежит реактор. Видно два шлицевых отверстия, верхнее большего диаметра — реактора, нижнее меньшего диаметра — турбины:

gdt04

Внутри реактора установлена обгонная муфта (one-way clutch), благодаря которой реактор может вращаться только в одном направлении. Шлицевым соединением обгонная муфта через корпус маслонасоса АКПП жестко соединена с корпусом АКПП:

gdt05

Теперь реактор лежит на насосе:

gdt06

И вблизи. Можно рассмотреть форму обратной стороны лопаток реактора:

gdt07

Турбина с жестко соединенным с ней демпфером крутильных колебаний плиты блокировки. Видно шлицевое соединение, через которое крутящий момент получает входной вал АКПП:

gdt08

Обратная сторона, демпфер во всей красе:

gdt09

Кстати, все элементы вращаются друг относительно друга на роликовых подшипниках:

gdt10

Слева в половинке корпуса бублика осталась лишь незаметная плита блокировки (lock-up piston):

gdt11

Зубцами по краю она соединяется с демпфером:

gdt12

Обратная сторона. Видна фрикционная накладка. В зависимости от давления и точки подачи рабочей жидкости в бублик, плита блокировки либо отжата от корпуса бублика, и тогда крутящий момент передается через насос и турбину. Либо прижата к корпусу бублика, и тогда крутящий момент передается с коленвала на входной вал АКПП без потерь:

gdt13

Плита на демпфере:

gdt14

АКПП со снятым колоколом и маслонасосом. Справа входной вал, шлицами соединяющийся с турбиной бублика. Видны отверстия для подачи рабочей жидкости, торцевое и радиальное:

gdt15

gdt16

Располовиненный маслонасос. Слева на центральной шестеренке выступы, соединяющиеся с корпусом бублика. Справа всё те же шлицы обгонной муфты:

gdt17

kavr.ru

Гидротрансформатор акпп, его устройство и принцип работы

Одним из важных и непонятных для простых водителей механизмов АКПП является гидротрансформатор акпп. Когда-то, основываясь на его внешних визуальных п

Одним из важных и непонятных для простых водителей механизмов АКПП является гидротрансформатор акпп. Когда-то, основываясь на его внешних визуальных признаках, с легкой руки, а точнее языка мастеров гидротрансформатор получил название бублик акпп. Действительное сходство с большим бубликом не позволяет усомниться в важности роли, которую выполняет гидротрансформатор акпп.

Гидротрансформатор акпп в разрезе

На самом деле трансформатор является усовершенствованной гидромуфтой. Если простая гидромуфта выполняет простейшую задачу по передаче вращения, то бублик акпп еще и увеличивает вращающий момент в 2 – раза. Поэтому и называется по научному – гидротрансформатор.

Устанавливается трансформатор, как и положено по логике вещей между двигателем, который производит вращающий момент, на трансмиссию, которая преобразует вращающий момент двигателя во вращение ведущих колес в конечном итоге. В данном материале мы не будем вдаваться в подробности, где и каким образом устанавливается гидротрансформатор АКПП. Эти моменты мы рассмотрим в следующих материалах. Здесь мы рассмотрим общие

Бублик акпп в разрезанной коробке

принципы.

Для увеличения коэффициента передачи момента конструкция турбинного колеса имеет сложный профиль, позволяющий распределять энергию трансмиссионной жидкости от центра к периферии. За счет такого распределения увеличивается КПД. Следует отметить, что производство всех составляющих деталей требует особой точности.

В разделе ремонт гидротрансформатора остановимся на моменте точности.

Бублик акпп устройство

Переднее насосное колесо, которое жестко соединено с валом двигателя захватывает трансмиссионную жидкость и начинает ее продавливать через реактор на лопатки турбинного колеса. Реактор в своем составе имеет обгонную муфту, которая при больших оборотах как бы выводит из работы реактор, блокируя его вращение. Получается аналог прямой передачи. Кинематика движения жидкости в описанном процессе достаточно сложная, поэтому мы рассмотрим ее только в случае необходимости.

Гидротрансформатор выполняет также демпфирующие функции при передаче крутящего момента. Однако возникающие потери эффективности при практически постоянной разнице в скорости вращения ведущего и ведомого колес привели к необходимости встроить в ступицу турбинного колеса автоматическую блокировочную муфту. При достижении автомобилем скорости около70 км, происходит блокировка, и теперь

Гидротрансформатор акпп в разрезе

Странно, но в некоторых форумах можно набрести на высказывания знатоков о том, что в бублике нет фрикционов, однако откуда тогда берутся абразивные крошки, которые разносятся по всей системе трансмиссионной жидкостью (помимо крошек, которые образуются дальше в самой коробке).  Мы еще будем говорить о принципах ремонта гидротрансформаторов, почему их надо ремонтировать, в каких случаях и где.

Это все важные вопросы, впрямую влияющие на качество работы акпп и длительность ее безремонтного пробега.

 Если у вас появились вопросы, то позвоните прямо сейчас и задайте их

Виктору Павловичу                          +7 928 11 800 22

или Андрею                           +7 928 11 800 33

Если вам необходим ремонт, то лучше созвониться и ехать по адресу:

г. Ростов-на-Дону, ул. В.Черевичкина, 106/2

Удачи вам всем и безремонтной езды!

akpp61.ru

Сколько стоит бублик акпп

У вас проблема с гидротрансформатором АКПП? Хотите купить/совершить обмен/замену или ремонт? Мы можем предложить Вам полный спектр услуг, связанных с гидротрансформатором/гидромуфтой АКПП.

Работа/принцип гидротрансформатора заключается в следующем:

Корпус гидротрансформатора крепится через переходную пластину к маховику двигателя и вращается вместе с ним, раскручивая масло внутри гидротрансформатора насосным колесом. Масло проходит через реактор гидротрансформатора и попадает на турбину, вращая её. Турбина, в свою очередь уже вращает первичный вал АКПП. Тем самым, гидротрансформатор исполняет как бы роль сцепления между двигателем и коробкой.

Признаки неисправности гидротрансформатора могут быт такими:

При включении D или R слышен гул в районе коробки, который усиливается при добавлении газа. Вибрация или плавание оборотов во время движения (особенно это относится к коробке 6HP26)

Машина стала очень плохо разгоняться, потеряла динамику – на это может влиять неисправность обгонной муфты реактора, который находится внутри гидротрансформатора.

Машина при включённой R или D никуда не едет, хотя обороты двигателя растут. Кажется, что включена нейтраль в коробке – возможное свидетельство срезанных шлицов турбины гидтротрансформатора.

Машина при включении D глохнет или пытается заглохнуть. Проблема может заключаться в блокировке гидротрансформатора. Чаще всего такое бывает на Mercedes, на некоторых старых моделях Land Cruiser и на Subaru.

Мы можем помочь Вам снять/установить на машину гидротрансформатор. Это непростая операция, и лучше не делать её своими руками или в сервисах, которые ранее не имели дело с АКПП, т.к. при неправильном выполнении работ есть риск повредить как сам бублик АКПП, так и коробку передач, что нам уже неоднократно приходилось видеть. Последствия плачевны – это повторный, уже более серьёзный ремонт гидротрансформатора и частичный ремонт коробки передач.

После снятия гидротрансформатора с машины можно приступать к его ремонту. Обратите внимание, что очень много предлагающих данные услуги не делают их самостоятельно, а являются посредниками, которые накинут Вам сверху ремонта ещё свои несколько тысяч рублей. Для ремонта гидротрансформатора АКПП необходимы специальные знания, опыт и оборудование. Сделать ремонт гидротрансформатора самостоятельно и своими руками дома/в гараже не представляется возможным вообще.

При попытках такого ремонта можно только усугубить ситуацию и потратить приличную сумму на восстановление механизма после этих попыток. Цена ремонта гидротрансформатора зависит от его поломок и в среднем составляет 4-6 тысяч рублей, после самостоятельного «ремонта» может понадобиться покупка нового гидротрансформатора, а это обычно не менее 1000 евро.

Если Вам предлагают новый гидротрансформатор за 10-20-30 тысяч рублей – Вас обманывают и продадут Вам гидротрансформатор БУ, покрашенный из баллончика краской, чтобы выглядел как новый. Сколько стоит бублик акпп.

Ремонт гидротрансформатора заключается в разделении его корпуса на две части посредством срезания сварного шва. Далее, все внутренности тщательно моются и после этого осматриваются на предмет повреждений. Потом меняются все необходимые детали, переклеивается/ремонтируется блокировка гидротрансформатора, заменяется сальник и уплотнительные кольца. В некоторых случаях, когда имеется течь гидротрансформатора (например на Рено/пежо DP0/АL4 или крайслер 3.3L), заваривается или меняется его корпус. Далее гидротрансформатор заваривается с соблюдением всех заводских параметров и проверяется. Только после этого он может быть установлен на машину.

На видео обычный среднестатистический результат нашего ремонта — биение 6 сотых миллиметра при допустимом биении в 3 десятых.

гидротрансформатор купить

Сколько стоит бублик акпп

gidrotor.ru

Источник: https://autoprivat.ru/remont_avto/bublik_v_akpp_chto_eto.html

Гидротрансформатор АКПП: принцип работы, признаки неисправностей и устройство Бублика в коробке автомат

Гидротрансформатор (ГДТ) – агрегат, выполняющий функцию связующего звена между АКПП и двигателем автомобиля. Гидротрансформатор предназначен для плавного бесступенчатого изменения крутящего момента и передачи его на ведущие колеса автомобиля.

Гидромеханическая АКПП с гидротрансформатором является надежным и проверенным временем решением, однако со временем могут возникать различные неполадки. При этом важно понимать, за что отвечает гидротрансформатор в АКПП, а также какие проблемы возникают с данным узлом во время эксплуатации.

Устройство и принцип работы Бублика

Гидротрансформатор расположен между ДВС и трансмиссией и является составной частью АКПП, несмотря на нахождение вне нее (крепится к картеру планетарной коробки).

Бублик обеспечивает гидравлическое сцепление между мотором и трансмиссией посредством давления трансмиссионной жидкости, находящейся в нем (практически идентично работе ветряной мельницы).

Конструкция бублика:

• реактор (статор);
• кожух;
• центробежный насос (насосное колесо);
• обгонная муфта;
• центростремительная турбина (турбинное колесо);
• блокирующий механизм;
• муфта свободного хода.

Бублик со стороны двигателя жестко крепится к коленчатому валу, а со стороны КПП – к ее валу. Трансмиссионное масло нагнетается внутрь бублика при помощи масляной помпы, которая поддерживает требуемое давление жидкости в устройстве.

Передача крутильного момента осуществляется за счет движения потоков трансмиссионной жидкости и давления, образованного их движением.

Режимы

При запуске ДВС в бублик подается рабочая жидкость при помощи специальной помпы и возрастает давление. Центробежное колесо начинает крутиться, статор и центростремительная турбина пока неподвижны.

За что отвечает гидротрансформатор в автомат коробке

Гидротрансформатор характерен для двух типов коробок передач: АКПП и вариатор CVT. Фактически, гидротрансформатор АКПП является сцеплением, соединяя трансмиссию и двигатель. При этом ГДТ преобразует крутящий момент, обеспечивая плавность переключения передач.

Современные гидротрансформаторы под управлением ЭБУ «следят» за давлением рабочей жидкости, частотой и правильностью вращения лопастей, а также другими параметрами.

Что касается устройства гидротрансформатора, корпус ГДТ смонтирован в картере гидромеханической передачи и получает привод на шестерни согласующего редуктора. Гидротрансформатор включает в себя четыре основных элемента.

• Насосное колесо, соединенное с шестерней и получающее привод от согласующего редуктора и корпуса гидротрансформатора.
• Турбинное колесо, жестко закрепленное на фланце турбинного вала, являющиеся одновременно ведущим элементом планетарной коробки передач.
• Статор, он же реактор, соединенный с осью, неподвижно закрепленной на картере через обгонную муфту свободного хода. Муфта имеет наружную обойму с фигурными заклинивающими пазами, к которым пружинками поджимаются ролики. Наружная обойма муфты жестко связана с реактором и вращается с ним как одно целое. Внутренняя обойма муфты установлена на шлицах оси и подвижно закреплена в картере гидромеханической передачи.
• Механизм блокировки (фрикционные блокировки ГДТ). Этот узел состоит из корпуса, поршня с уплотнительными кольцами, крышки образующим вместе с поршнем полость заполняемую маслом, ступицы жестко соединенной с колесом и валом, двух ведущих стальных и трех ведомых металлокерамических дисков и корпуса, жестко скрепленного болтами с одной стороны с насосным колесом, а с другой с крышкой. Корпус имеет внутренние зубья для установки ведущих дисков. Во фрикционе ведущие и ведомые диски укладываются через один, причем первым к опорной поверхности укладывается диск с металлокерамическим покрытием, имеющим внутренние зубья.

При работе гидротрансформатора лопаточная система реактора насосного и турбинного колес образует внутренний круг циркуляции, который заполнен маслом (жидкость ATF).

ГДТ работает в трех режимах:

• режим трансформации крутящего момента;
• режим гидромуфты;
• режим блокировки;

Режим трансформации используется при старте машины с места, при разгоне или подъеме, а также при движении по бездорожью. При этом режиме работы ГДТ реактор неподвижен. Насосное колесо своими лопатками направляет потоки масла на лопатки турбинного колеса и приводит его в движение, но с относительно меньшей скоростью.

На выходе из лопаток турбинного колеса потоки масла ударяются в неподвижные лопатки реактора. За счет реактивной силы потоков масла крутящий момент увеличивается.

В режиме гидромуфты, вследствие уменьшения нагрузки на турбинном валу, частота вращения турбинного и насосного колес выравнивается. Реактор начинает вращаться в одном направлении с турбинным и насосным колесами. Режим гидромуфты используется при движении автомобиля по ровным дорогам с определенной скоростью.

Режим блокировки включается, как правило, после режимов гидромуфты на всех передачах. При переключении передач блокировка автоматически отключается. В режиме блокировки в полость бустера фрикционной блокировки поступает жидкость АТФ.

Жидкость перемещает поршень, сжимает пакет дисков, жестко соединяя между собой турбинное и насосное колесо. В результате колеса начинают вращаться как одно целое. Режим блокировки включается при движении автомобиля по ровным дорогам в целях уменьшения расхода топлива, на крутых спусках и т.д.

Неисправности гидротрансформатора

Источник: https://prometey96.ru/ustrojstvo-avto/gidrotransformator-akpp.html

5 самых ломучих АКП: не связывайтесь с ними!

Коробка передач — второй по цене и значению агрегат автомобиля после двигателя. От его надежности зависит удобство и сама возможность эксплуатации автомобиля, а также стоимость при продаже вашей ласточки.

Совсем уж плохих автоматических коробок передач нет.

Ну не могут солидные фирмы (а другие и не в состоянии обеспечить массовые продажи своих автомобилей на нашем рынке) делать откровенно плохие механизмы! Просто при создании некоторых агрегатов не полностью учли определенные особенности эксплуатации.

Например, то, что на кроссовере кто-то поедет в лес по колее, оставленной лесовозом, что на бюджетной легковушке с каждого светофора будут стартовать как в последний раз, ну и так далее…

Еще отмечу, что мы рассмотрим самые распространенные на нашем рынке автоматы. Раз массовые, значит, какому-то проценту владельцев не повезло, и это они поднимают на форумах «девятый вал», жалуясь на плохую трансмиссию. При этом множество владельцев таких же автомобилей ездят и радуются: они не знают ни о неисправностях, ни даже о тех форумах и клубах.

7-ступенчатая роботизированная DSG (DQ200)

Самой проблемной из всех фольксвагеновских коробок передач является 7-ступенчатая DQ200 с двумя сухими сцеплениями. Она появилась в 2006 году. Ставили агрегат на многие автомобили Volkswagen, Audi, Skoda и Seat.

Golf, Jetta, Octavia, Passat, Ibiza, Leon — вот далеко не полный перечень моделей, на которых концерн внедрил «робота-терминатора». Спроектировали DSG7 в свое время вдогонку к гораздо более надежной и ресурсной коробке передач с двумя сцеплениями мокрого типа. Основными претензиями к коробке с двумя сухими сцеплениями были грубые, дерганые переключения передач, вибрации и быстрый износ дисков сцепления. При этом наихудшие результаты показывала семиступенчатые коробки, выпущенные до начала 2014 года.

Роботизированная коробка передач конструктивно сложнее в сравнении с механической и очень проста по сравнению с гидромеханической коробкой.Роботизированная коробка передач конструктивно сложнее в сравнении с механической и очень проста по сравнению с гидромеханической коробкой.

В конструкции применены два первичных вала, каждый из которых приводится своим диском сцепления. На одном валу шестерни 1-3-5-7 передач, на другом — 2-4-6 передач. Включением передач и сцеплений управляет мехатроник.

Преимущество перед традиционными автоматическими коробками состоит в том, что передачи включаются не последовательно. Здесь включенными одновременно оказываются две соседних передачи, и только мгновенное выключение одной и быстрое включение другой приводит к тому, что разрыва потока мощности практически нет, ведь оба сцепления на мгновение оказываются включены. Отсюда и первые проблемы. Такая коробка предназначена для плавного разгона и не готова к рваному режиму движения крупных городов.

Конструкторы попытались научить коробку адаптироваться к стилю езды водителя. Но стиль часто диктуют условия движения. А уж если автомобиль эксплуатируют два водителя с разным темпераментом, то за короткую поездку электроника просто не успевает адаптироваться.

После модернизации 2014 года коробки стали более живучими на наших дорогах, но я бы не купил автомобиль с подобным агрегатом — ни с новым, ни с подержанным. И вам не советую.

Hydra-matic GM 6T30/6T40 

В России коробки Hydra-matic GM 6T30/6T40 встречаются на автомобилях Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt, а также на моделях Opel Astra J, Mokka, Antara.

Hydra-matic GM 6T30/6T40 — относительно современный 6-ступенчатый гидромеханический автомат, но, к сожалению, недостаточно надежный.Hydra-matic GM 6T30/6T40 — относительно современный 6-ступенчатый гидромеханический автомат, но, к сожалению, недостаточно надежный.

Первые звоночки, свидетельствующие о неисправности коробок передач этого типа, могут зазвучать уже при пробеге немногим более 30 000 км. У агрегата довольно ненадежные соленоиды, управляющие подачей рабочей жидкости под давлением в исполнительные механизмы. Гидроблок тоже может начать капризничать к такому небольшому пробегу.

Лишь к 2014 году агрегат был доведен по надежности до приемлемого уровня. При покупке подержанного автомобиля с таким агрегатом нужно провести тест-драйв и, желательно, диагностику коробки у профессионалов. Даже спокойная манера вождения не убережет этот агрегат от поломок. Из личного опыта: доводилось исследовать Chevrolet Cruze с такой коробкой передач, который эксплуатируется очень спокойным водителем. К 60 000 км начались проблемы: толчки при переключении передач.

Гидромеханическая DP0/DP2 

Многие автолюбители, пострадавшие от капризов четырехступенчатой гидромеханической коробки передач DP0, считают ее конструкцию местью французов за Ватерлоо.

DP0 разработана в самом конце прошлого века для установки на многие автомобили Renault. Лучше всего мы знаем машины, на которых его ставили в Европе, — это Logan и Sandero начиная с первого поколения.DP0 разработана в самом конце прошлого века для установки на многие автомобили Renault. Лучше всего мы знаем машины, на которых его ставили в Европе, — это Logan и Sandero начиная с первого поколения.

Еще ту же коробку под именем AL4 устанавливали на ряд моделей концерна Peugeot и Citroen. В качестве примера можно привести Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, а также Citroen С3, С4, С5.

Коробку модернизировали в 2009 году, индекс агрегата сменился на DP2. Для полноприводных машин создали модификацию DP8, отличающуюся наличием углового редуктора, который передает крутящий момент через карданный вал на задние колеса.

Дорестайлинговые коробки славились ненадежной конструкцией гидротрансформатора и невысоким ресурсом клапанов и соленоидов гидроблока. У автомата множество потенциально ненадежных соединений, из которых возможны течи жидкости. Автомобиль с DP0 не отличается понятным и прогнозируемым поведением.

Коробка тупит, путается в передачах и совсем не подходит для любителей пошустрить на дороге. К тому же из-за малого количества передач (всего 4) средний расход топлива у автомобиля с такой коробкой получается относительно большой. Мало того, при больших нагрузках от частых резких ускорений или при буксовании в грязи агрегат выходит из строя.

При этом вероятны прижоги фрикционов, чрезмерный износ втулок валов.

Между тем на редакционном автомобиле Nissan Almera коробка DP2 прошла 120 000 км без каких-либо проблем и с минимальным износом. Так что раз на раз не приходится.

Вариатор Jatco JF011E

Не все автолюбители в стране благосклонно относятся к самому массовому вариатору — Jatco JF011E. На свои автомобили их устанавливают Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep и Suzuki.

Вариатора Jatco JF011E поначалу очень боялись, но с годами привыкли и хорошо изучили его слабые стороны.Вариатора Jatco JF011E поначалу очень боялись, но с годами привыкли и хорошо изучили его слабые стороны.

Ездовые характеристики автомобиля с вариатором можно считать идеальными.

Водителю постоянно доступно оптимальное передаточное отношение трансмиссии, позволяющее полностью реализовать мощность двигателя. Достигается это благодаря применению вместо нескольких ступеней (передач) всего двух конических раздвижных шкивов с металлическим ремнем между ними.

Используя то малый диаметр на ведущем шкиве и большой на ведомом, то обратную комбинацию со всеми промежуточными положениями, мы обеспечиваем плавное изменение передаточного отношения между ведущим и ведомым валом без разрыва крутящего момента.

Всем хорош стальной, составной из множества пластин и лент ремень, но он же и создает проблемы. Стоит ему начать проскальзывать по поверхности конических шкивов, как он повреждает боковые поверхности своих пластин и царапает, а то и задирает шкивы.

Проскальзывание возможно при большой нагрузке на непрогретый вариатор, а также при слишком резкой манере езды и при некорректном управляющем давлении, создаваемом насосом. Насос этот может глючить из-за неисправного редукционного клапана. А первопричиной большинства проблем являются примеси грязи и продуктов износа в рабочей жидкости.

Капитальный ремонт вариатора обходится примерно в 80 000 — 100 000 рублей. Ремонт с заменой части изнашивающихся элементов — порядка 50 000 рублей, а контрактный агрегат обойдется в 35 000 — 50 000 рублей.

ВАЗовская АМТ — роботизированная коробка передач с одним сцеплением

АВТОВАЗ впервые начал выпускать автоматическую коробку передач как модификацию обычной механики, только снабженной электроприводами переключения передач и сцепления. Коробка получила название АМТ и была преподнесена как прорыв в отечественном автомобилестроении. Бестселлер среди отечественных машин — Lada Vesta практически с самого начала производства стала комплектоваться этой коробкой передач.

Коробка АМТ — первый опыт ВАЗа в создании машин с двумя педалями. Ну а каким получается первый блин, все знают.Коробка АМТ — первый опыт ВАЗа в создании машин с двумя педалями. Ну а каким получается первый блин, все знают.

Первые покупатели машин с такими агрегатами были неприятно удивлены поведением автомобиля.

Машина плохо разгоняется, не вовремя сбрасывает передачу на ступень-другую вниз, задумчива и позволяет откатываться назад во время остановок. Словом, удобство управления у такой коробки весьма посредственное. Так, может, хотя бы надежность проверенного временем агрегата будет на уровне? Нет. Агрегат преследовал очень быстрый износ механизма сцепления.

Характерным дефектом было безобразное включение сцепления, сопровождающееся вибрацией и ударами. А это говорит о том, что ведомый диск пострадал от бесконечных перегревов.

Сцепление редакционной Весты меняли при пробеге 20 000 км. Второй комплект прослужил 18 000 км. Двукратная замена сравнительно сложного и дорогого узла при столь малых пробегах — это перебор, а потому я считаю, что в рейтинг самых нехороших автоматических трансмиссий агрегат попал вполне заслуженно.

Комплект сцепления стоит 4500–6500 рублей, а его замена — от 4000 рублей у гаражников до 10 500 у официалов. По сравнению со стоимостью ремонта иномарок недорого, но есть другой минус: со сгоревшим в пути сцеплением без буксира или эвакуатора не обойтись.

Сейчас на Лады ставят АМТ версии 2.0, которая ведет себя чуть лучше, а соответственно, не так быстро изнашивает свои же узлы. Поток отказов по остальным элементам коробки передач АМТ не больше, чем у обычной механической коробки передач производства ВАЗ. Актуаторы переключения передач и выжима сцепления служат достаточно долго.

Выводы

Самым ненадежным агрегатом из перечисленных можно признать отечественную АМТ. Ресурс остальных агрегатов даже при худших вариантах развития событий в среднем чуть больше.

фирмы-производители

Источник: https://www.zr.ru/content/articles/918525-5-samykh-lomuchikh-akp-ne-svyazyv/

Что такое «бублик» в акпп: устройство, неисправности и ремонт — Автосервис

Гидротрансформатор является важнейшей деталью автомобиля, осуществляющей передачу и преобразование вращающего момента между двигателем и коробкой.

Несмотря на достаточное простое устройство агрегата и его высокую надежность, он подвержен возникновению различных видов неисправностей, своевременное устранение которых снизит стоимость ремонта и продлит ресурс остальных деталей узла. Соблюдение небольшого количества рекомендаций продлит жизнь бублику.

Зачем нужен гидротрансформатор (бублик) в АКПП

Гидравлический трансформатор является одним из важнейших агрегатов автомобиля, обеспечивающий связь между мотором и трансмиссией, по сути выполняющий функции сцепления и некоторые другие.

Из-за внешнего сходства с хлебобулочным изделием он получил название «бублик» среди автомехаников.

 Автоматическая Коробка Передач АКПП — принцип работы, устройство и эксплуатация

Основные функции гидротрансформатора:

• передача крутящего момента с его двукратным преобразованием в сторону увеличения;
• частичное выполнение функции сцепления как в МКПП, при изменении ступеней бублик разрывает прямую связь ДВС и трансмиссии;
• защита АКПП при быстром наборе скорости и торможении двигателем;
• при смене передачи гидравлический трансформатор частично забирает крутящий момент на себя, обеспечивая плавную смену ступеней.

 Режимы

При запуске ДВС в бублик подается рабочая жидкость при помощи специальной помпы и возрастает давление. Центробежное колесо начинает крутиться, статор и центростремительная турбина пока неподвижны.

 Как поменять масло в МКПП — фото и видео инструкция по замене трансмиссионного масла

Режимы работы бублика:

1. Трансформация. При изменении положения селектора и увеличения подачи топливной смеси при нажатии на педаль газа осуществляется возрастание оборотов насосного колеса за счет движения коленвала. Увеличивающееся движение трансмиссионной жидкости запускает вращение турбинного колеса. Вихревые потоки трансмиссионной жидкости то перекидываются к неподвижному реакторному колесу, то возвращаются к турбинному, повышая его КПД. Крутильный момент передается на ведущие колеса, и автомобиль начинает ехать. В реакторе находится обгонная муфта, которая при значительной разнице во вращении насоса и турбины блокирует вращательное движение статора и осуществляется прямая передача вращающего момента двигателя на АКПП, специальные лопасти реакторного колеса повышают скорость потока от центростремительной турбины и возвращают его на центробежный насос, повышая крутящий момент. Если усиливается противодействие движению (подъем на горку), статор прекращает вращательное движение и увеличивает передачу вращательного момента насосному колесу. По достижении определенных параметров (необходимой скорости и величины вращающего момента) осуществляется смена ступени в АКПП.
2. Гидромуфта. На определенной скорости синхронизируется вращение центробежного насоса и турбинного колеса, и потоки рабочей жидкости попадают на статор с обратной стороны, при котором движение осуществляется только в одном направлении. Устройство переходит в режим работы гидромуфты.
3. Блокировка. При достижении определенных параметров электроника блокирует гидравлический трансформатор при помощи фрикционного диска и осуществляется прямая жесткая передача вращающего момента без потери мощности.

 Как правильно ездить на коробке автомат — советы по вождению машины с АКПП

При смене ступеней бублик отключается для обеспечения плавности, затем снова начинает работать. С помощью такого процесса исключается вероятность «проскальзывания», повышается ресурс гидротрансформатора, снижается потеря мощности и уменьшается расход топливной смеси.

Электронный блок управления осуществляет моментальное изменение режима функционирования бублика, адаптируя его работу под изменившиеся условия.

Как продлить жизнь гидромуфте Автоматической КПП

Соблюдение определенных правил позволит увеличить ресурс работы гидротрансформатора.

Основные рекомендации для продления эксплуатационного периода бублика:

• при отрицательной температуре внешней среды необходимо прогревать АКПП в холостом режиме в течение 7-10 минут для достижения рабочей температуры трансмиссионного масла и, как следствие, улучшения свойств рабочей жидкости;
• при буксировании транспортного средства или езде по скользким поверхностям необходимо правильно выбирать режим для снижения вероятности проскальзывания бублика;
• регулярная проверка уровня рабочей жидкости и ее состояния;
• своевременно менять трансмиссионную жидкость, выбирая качественную и соответствующую типу АКПП;
• плавный выбор ступеней с задержкой в 2-3 секунды;
• замена масляного фильтра АКПП по мере необходимости;
• своевременная замена прокладок и сальников бублика при пробеге свыше 150000 километров или агрессивной манере езды с повышенной нагрузкой на гидротрансформатор.

Несмотря на простоту узла и его надежность, гидротрансформатор подвержен ряду поломок с характерными для них признаками.

Для увеличения эксплуатационного периода бублика необходимо своевременно проводить диагностику и ремонт узла при появлении даже малейших симптомов неисправностей и придерживаться некоторых рекомендаций, способных заметно продлить жизнь гидротрансформатору.

Источник:

Диагностика и признаки неисправности гидротрансформатора АКПП :

С каждым годом численность автомобилей с АКПП возрастает. На то есть свои причины. Автоматическая трансмиссия намного удобней в эксплуатации, нежели механика. С ней водитель не устает в пробках, да и со сцеплением при должной эксплуатации не бывает проблем.

Но устройство автоматической коробки немного сложнее механики. Одна из основных составляющих любой АКПП – это гидротрансформатор (в простонародье «бублик»). Со временем он может выходить из строя.

Почему это происходит и каковы признаки неисправности гидротрансформатора АКПП? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

О конструкции

Гидротрансформатор служит для изменения и передачи крутящего момента, что идет от мотора на коробку передач. В конструкцию элемента входит:

• Насосное колесо.
• Турбина.
• Реакторное колесо.
• Муфта свободного хода.
• Блокировочная муфта.

ГДТ размещается в отдельном корпусе, который заполнен АТФ-жидкостью. Последняя выполняет функцию не только смазки, но и «мокрого» сцепления (поскольку корзины и диска как такового в автоматической коробке нет).

Работает «бублик» по замкнутому циклу. Сперва АТФ-жидкость попадает на турбинное, а затем на реакторное колесо. Скорость лопастей последнего начинает усиливаться. Поток жидкости направляется на насосное колесо. В итоге увеличивается величина крутящего момента. С ростом частоты вращения коленвала, угловая скорость турбинного и насосного колеса выравнивается. Поток АТФ-жидкости начинает менять свое направление. В это же время срабатывает муфта свободного хода. Начинает вращаться реакторное колесо.

Источник: https://avtorazborka77.ru/transmissiya/chto-takoe-bublik-v-akpp-ustrojstvo-neispravnosti-i-remont.html

Акп с гидротрансформатором. зачем коробке

Исторически так сложилось, что нежелание что-либо делать руками приводит к появлению всевозможных механизмов, которые так облегчают нашу жизнь!

Что предвещало появление АКП?

Конечно же сразу АКП не стала такой, какой мы ее привыкли видеть: у нее не было гидротрансформатора (а именно его называют «бубликом»), передач было две (и еще задняя), а за автоматизацию отвечали сложные механизмы выбора режима движения ( так выглядела разработка 30-х годов ХХ века от Chrysler семейства Fluid-Drive М4 Vacamatic).

Полуавтоматическая Chrysler Fluid-Drive М4 Vacamatic

Эта коробка уже не просто механика, а полуавтоматическая коробка передач, переход между пониженным рядом и повышенным сопровождался выжимом педали сцепления, хотя трогаться можно было «со второй» и останавливаться, ничего не выключая.

Сейчас же серийно выпускаются 9-ти ступенчатые АКП (например, 9G-Tronic от Mercedes и ZF9HP48 для LandRover, а Toyota приближается к выводу на рынок 10-ти ступенчатой АКП), которые призваны помогать ДВС, зажатому экологами со всех сторон, максимально эффективно толкать вперед автомобиль, потяжелевший в угоду 5-ти звезд от страховщиков.

Советую ознакомиться с моим нарративом, где Вы проследите подробнее 8 основных (по моему мнению) исторических вех развития АКП с гидротрансформатором. Как только закончите – возвращайтесь в статью, разберёмся зачем все-таки нужен гидротрансформатор.10-ступенчатая АКП Direct Shift-10AT от TOYOTA

Конструктив АКП с гидротрансформатором

Принципиально указанный тип коробок передач состоит из:

· Набора планетарных рядов, кинематически образующих необходимое количество передач;

· Насоса с приводом от входного вала АКП или электрического;

· Фрикционных элементов, которые замыкают звенья планетарных рядов между собой или на корпус;

· Элементов управления, в виде гидроблока и электромагнитных клапанов, которые позволяют создавать требуемое давление в нужном контуре для замыкания фрикционов;

· Электронного блока управления АКП;

· Вспомогательных механизмов, таких как парковочный;

· Гидротрансформатора — «бублика», призванного сглаживать колебания в трансмиссии, минимизировать ударные нагрузки, увеличивать крутящий момент, делать переключения плавными.

Устройство АКП с гидротрансформатором автомобилей MercedesКаждый из узлов мы сможем рассмотреть подробнее в будущих публикациях, если Вы, читатели, проголосуете за это «пальцем вверх» и комментарием.

Устройство гидротрансформатора

Гидротрансформатор сменил гидромуфту, получив всего одну дополнительную деталь в свою конструкцию — статор (реактор), но тем самым приобрел в эффективности.

Итак, гидротрансформатор состоит из 3-х основных деталей:

· Насосное колесо;

· Реактор;

· Турбинное колесо.

Конструкция современного гидротрансформатора от АКП 9G-Tronic

В конструкцию современного гидротрансформатора также входят:

· обгонная муфта реактора;

· механизм блокировки;

· демпфер крутильных колебаний.

О том, как каждый из элементов качественно влияет на работу всего механизма и изменяет его характеристики, читайте в моей следующей статье, которую я полностью посвящу конструкции гидротрансформатора! Не забудьте подписаться на канал!Вы узнаете зачем гидравлическому узлу демпфер, и что за безразмерная характеристика есть у гидротрансформатора.Так выглядят реактор, турбинное и насосное колеса. Обратите внимание на форму и направление лопаток!

Рассмотрим взаимодействие основных элементов

Насосное колесо жестко связано с маховиком ДВС через корпус гидротрансформатора, а турбинное — с первичным валом редукторной части АКП. Реактор в свою очередь не связан ни с насосом , ни с турбиной, а закреплен на корпусе АКП. Как видим, жесткой связи между ДВС и АКП нет — она гидравлическая.

Нагнетаемый поток масла от насосного колеса попадает на турбинное, тем самым передавая вращение в трансмиссию. Поток масла не прекращает свое движение и, огибая лопасти турбины, попадает на реактор (статор), который абсолютно неподвижен. Лопатки статора имеют наклон, который заставляет повернуть поток жидкости (попутно создав дополнительное давление на турбинном колесе) и направить его под большим углом снова в сторону насосного колеса, тем самым повышая при больших разницах в скоростях крутящий момент до 2,5 раз!

Так схематично выглядит поток жидкости и его поворот на реакторе

Так в чем плюсы «бублика»?

Из-за того, что отсутствует механическая связь между ДВС и АКП — исключаются ударные нагрузки в трансмиссии и увеличивается плавность хода автомобиля.

Увеличение крутящего момента при разнице скоростей вращения колес гидротрансформатора — еще один неоспоримый плюс, позволяющий минимизировать необходимость включения пониженных передач.

А минусы?

К минусам можно отнести снижение общего КПД трансмиссии, т.к. часть мощности ДВС тратится на нагрев и перемешивание масла в гидротрансформаторе, особенно когда он работает при большой разнице скоростей при увеличении крутящего момента.

Не самый быстрый отклик и задумчивость из-за гидравлической передачи вращения от ДВС в трансмиссию — в этом она по определению не может сравниться с жесткой связью.

P.S.Ставьте лайк, подписывайтесь на канал, комментируйте эту статью — это поможет мне понять, на чем стоит остановиться подробнее, какие темы осветить, что Вам, читатели, интересно!

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5ba9dd10e43d4500aa643443/5bd89a859e7a5900aa301d39

Коробка-автомат: «бублик» АКПП, назначение, поломки и ремонт

Начнем с того, что АКПП является сложным механизмом, основной задачей которого является максимально плавное и своевременное переключение передач в автоматическом режиме (без участия водителя).

Хотя сегодня существует несколько типов коробок автомат, гидромеханический автомат и вариатор продолжают оставаться самыми распространенными и востребованными версиями автоматических трансмиссий.

При этом устройство таких АКПП сильно отличается от привычной «механики» и роботизированных коробок передач. Более того, сцепление также реализовано при помощи отдельного механизма, который зачастую принято считать единым целым с АКПП.

Речь идет от так называемом «бублике» коробки автомат. Далее мы рассмотрим «бублик» в коробке автомат, что это такое, какие функции выполняет данный элемент, а также какие поломки возникают и как выполняется ремонт.

«Бублик» в коробке автомат: что это такое

Итак, «бубликом» в обиходе принято называть гидротрансформатор. Такое название устройство получило благодаря своей форме. Как правило, ГДТ устанавливается в паре с «клаccическими» гидромеханическими АКПП и вариаторами CVT. Также изредка данный элемент ставится в паре с преселективными коробками.

Чтобы было понятно, гидротрансформатор фактически является сцеплением коробки-автомат. Основной его задачей является преобразование и передача крутящего момента от двигателя на коробку. При этом в устройстве нет дисков сцепления (по аналогии с МКПП), которые взаимодействуют между собой путем замыкания и прямого контакта.

Если просто, «бублик» АКПП работает подобно гидравлическому редуктору. ГДТ (гидромуфта) снижает обороты, повышает крутящий момент с коэффициентом трансформации до 2.4. При этом энергия передается через поток трансмиссионной жидкости ATF (трансмиссионного масла АКПП). Результат — мягкое включение передач, отсутствие ударных нагрузок.

В двух словах, коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо внутри ГДТ разгоняет трансмиссионное масло, после чего происходит его перенаправление на турбинное колесо. Турбинное колесо связано с АКПП. Масло раскручивает турбинное колесо, после чего перенаправляется обратно на насосное колесо.

Также жидкость попадает на лопатки направляющего колеса-реактора. Это колесо ускоряет поток жидкости и перенаправляет его в сторону вращения. В результате поток жидкости ускоряется до момента выравнивания скорости вращения насосного и турбинного колес.

Чем большей оказывается разница в скорости вращений насосного и турбинного колес, тем большее ускорение получает поток жидкости ATF. Однако минусом является высокий нагрев. От нагрева КПД «бублика» падает. Если же происходит выравнивание скорости вращения колес, передавать кутящий момент через жидкость уже нет острой необходимости (с учетом потерь).

По этой причине ГДТ получили элементы фрикционного сцепления, то есть передача момента основана на трении. Такой режим называется блокировка гидротрансформатора, когда происходит соединение входного и выходного валов, то есть передача момента идет напрямую.

На начальном этапе блокировка срабатывала в автоматическом режиме (к срабатыванию приводило давление рабочей жидкости). В дальнейшем АКПП получили электронное управление, а за блокировку ГДТ стал отвечать отдельный клапан.

В любом случае, основной задачей стало решение соединять валы напрямую, исключая передачу момента через масло. Также несколько изменились и функции фрикционных накладок блокировки. Подобно сцеплению механической коробки,  при разгоне автомобиля с АКПП фрикционы блокировки  ГДТ немного смыкаются, слегка пробуксовывают, при этом момент передается на коробку более эффективно, без сильных потерь.

При этом блокировка гидротрансформатора в современных АКПП происходит как можно раньше, чтобы повысить КПД. Получается, «бублик» сегодня эффективно объединяет в себе функции гидравлического редуктора и обычного механического сцепления.

Именно по этой причине гидравлический узел, который кажется очень надежным, на самом деле  испытывает значительные нагрузки,  быстро изнашивается и вполне может выйти из строя при определенных условиях.

Другими словами, в гидротрансформаторе вполне могут возникать преждевременные и неожиданные поломки. Специалисты также не без оснований считают «бублик» слабым звеном в устройстве АКПП.

Признаки проблем с гидротрансформатором АКПП

Как правило, на проблемы с ГДТ указывает состояние масла в коробке автомат. Проверять состояние смазки рекомендуется, как минимум, один раз в месяц. Зачастую это позволяет своевременно выявить неполадки АКПП или гидротрансформатора и сразу заняться их устранением.

• Если цвет ATF после замены быстро меняется (изначально прозрачное масло мутнеет, темнеет и становится непрозрачным), это часты признак проблем с фрикционными накладками.
• Также на неполадки ГДТ указывают признаки, когда автомобиль хуже тянет, теряется динамика разгона, увеличился расход топлива, заметны рывки при спокойном движении или в режиме торможения двигателем, появились вибрации, слышен вой при замедлении, машина стала откатываться назад при трогании в гору.

Таки или иначе, указанные выше признаки и симптомы являются основанием для того, чтобы проверить «бублик». Зачастую вовремя принятые меры позволяют избежать серьезного повреждения как ГДТ, так и самой АКПП.  

Частые поломки гидротрансформатора и ремонт

Прежде всего, частой проблемой ГДТ является загрязнение его «внутренностей» и масла АТФ продуктами износа уже известных фрикционных накладок.

К этому нужно добавить, что горячая жидкость (нагрев вполне может быть выше 100 градусов по Цельсию), смешанная с абразивными частицами, циркулирует по системе, буквально «выедая» металл на лопатках колес и других элементах внутри «бублика».

Еще высокий нагрев приводит к тому, что быстро выходят из строя сальники, прокладки, уплотнители и другие элементы. Высокие температуры негативно воздействуют на подшипники, может произойти разрушение колес ГДТ.

Также мелкая абразивная пыль от фрикционной накладки из ГДТ попадает вместе с маслом и в саму АКПП, повреждая каналы гидроблока, загрязняя клапана (соленоиды), ухудшая охлаждение масла ATF и т.д.

Получается, именно гидротрансформатор сильно загрязняет трансмиссионное масло,  ухудшая работу и повреждая детали АКПП. Если учесть, что часто фрикционные накладки приклеены к поверхностям, по мере износа в масло попадает не только абразив, но и клей, что еще сильнее ускоряет процесс загрязнения трансмиссионного масла в коробке автомат.

Если же «бублик» не ремонтировать или не менять, АКПП в  скором времени выйдет из строя. Исключением можно считать только старые АКПП, где блокировка  ГДТ или отсутствовала, или  срабатывала редко на повышенных передачах. Такие коробки имеют как больший ресурс, так и увеличенный интервал замены масла по сравнению с современными аналогами.

Если рассматривать проблемы и поломки гидротрансформатора на обычном примере, с одной стороны, производители стараются сделать машину динамичной и экономичной.  Для этого гидротрансформатор блокируется на всех передачах, причем срабатывает блокировка всегда (степень блокировки, полная или частичная, зависит от интенсивности разгона и нагрузок, этим управляет электроника).

Однако изнашиваются накладки блокировки очень быстро. В результате масло сильно загрязняется, постепенно повреждая АКПП. Часто в случае с современным автоматами на пробегах чуть более 100 тыс. км. плавная блокировка пропадает, вместо этого машина с автоматом дергается при разгоне, появляются рывки АКПП, пробуксовки и т.д.

Единственным способом увеличения ресурса коробки автомат является своевременная замена масла и фильтров АКПП, а также щадящая эксплуатация с минимальными нагрузками (без резких стартов, пробуксовок в грязи, на льду или в снегу, буксировки прицепа и т.д.).

При этом добавим, что даже регулярная замена масла в ряде случаев не позволяет увеличить ресурс современных ГДТ более чем до 200 тыс. км. К этому пробегу фрикционные накладки обычно уже сильно изношены, становясь источником абразива и мусора.

Не удивительно, что автоматическая коробка с таким ГДТ будет пинаться, толкаться, переключаться с ударами и сильно изнашиваться. Проблему можно решить только своевременным ремонтом или заменой ГДТ до появления первых признаков неполадок уже самой АКПП.

Замена или ремонт гидротрансформаторов

Что касается замены, новый «бублик»  для современных версий АКПП стоит дорого. Если к этому добавить стоимость снятия коробки и другие услуги, получается внушительная сумма. Если говорить о контрактных запчастях, в этом случае не следует спешить покупать гидротрансформатор б/у. Причина — возможен сильный износ такого ГДТ, то есть замена может не решить проблему.   

В случае с ремонтом гидротрансформатора, данная услуга позволяет значительно сэкономить средства. При этом операция сложная и ее можно качественно реализовать только в специализированных мастерских, которые имеют опыт выполнения подобных работ, штат квалифицированных мастеров и профессиональное специализированное оборудование.

Прежде всего,  «бублик» нужно разрезать, отмыть, провести дефектовку, поменять все уплотнения и сальники, заменить фрикционные накладки, гидроцилиндры и другие сломанные или изношенные элементы. Затем ГДТ нужно собрать и снова заварить, причем так, чтобы устройство стало максимально герметичным. 

Любые нарушения и ошибки (дисбаланс, соосность валов), повреждения могут стать причиной немедленного выхода из строя как самого ГДТ, так и АКПП и даже ДВС автомобиля.

Что в итоге

Как видно,  «бублик» АКПП является сцеплением коробки-автомат, при этом данное устройство  в современном исполнении объединяет в себе элементы механического сцепления и гидравлики.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как промыть коробку автомат. Из этой статьи вы узнаете о способах промывки АКПП при замене масла, когда необходима такая процедура и каких результатов следует ожидать после выполнения данной манипуляции.

Именно благодаря ГДТ удается обеспечить плавность движения и мягкость при переключении передач на малой скорости, а также снизить потери и повысить КПД автоматических коробок.

При этом особенности конструкции и нагрузки могут стать причиной быстрого выхода из строя указанной дорогостоящей и сложной детали. Чтобы максимально увеличить срок службы гидротрансформатора АКПП, необходимо отказаться от агрессивной езды на высоких оборотах, активных разгонов, пробуксовок.

Также важно регулярно менять масло в коробке автомат, постоянно следить за уровнем и состоянием жидкости ATF, регулярно менять масло и фильтры АКПП,  а также не допускать перегревов автоматической коробки передач.

Источник: http://KrutiMotor.ru/korobka-avtomat-bublik-akpp-naznachenie-polomki-i-remont/